CONTENTS
- 1 北京市内を走るバスやトラックのほとんどはハイブリッド、スクーターはほぼすべて電動に
- 2 緑ナンバーは電動車、青ナンバーがエンジン車
- 3 NIOの画期的なバッテリー交換スタンドは2400か所にも増殖していた
- 4 市内のショッピングモールには自動車メーカー（EV）のショールームがたくさんある
- 5 携帯電話のHUAWEIのショールームではスマホやタブレットの隣でEVが並んでいる
- 6 駐車場の代金も、QRコードでピッと支払い
- 7 「この1、2年の間に新たに開業したEVブランドが50以上ある…」らしい
- 8 北京モーターショーにはVLOGERの大群が！ 従来型メディアの存在感はとても小さくなってしまった
- 9 BYDは、この1、2年の間にBYDだけでなく、他に3つも新しいブランドを始めていたことを長澤まさみは知っているか？
- 10 EV以前からクルマを製造していた中国・欧米日のメーカーと、EVからクルマ製造を始めたメーカーとの間には感覚的に大きな違いを感じる。“NIO以前と以後史観”のようなものが成り立つのでは？
久しぶりに北京モーターショーを取材に出掛け、その盛況ぶりに驚かされました。でも、その驚きはモーターショー会場だけに収まってはいなかったのです。空港から中心部のホテルへタクシーで走った高速道路と一般道、ホテル、街中、ショッピングモール、レストランやラーメン屋など、日本では見られない新しいクルマの使い方と使われ方がいたるところに溢れていたのでした。驚きの数々を10のスケッチ風にまとめてみました。
1 北京市内を走るバスやトラックのほとんどはハイブリッド、スクーターはほぼすべて電動に
コロナ前の上海には毎年のように通っていましたが、北京を訪れるのは18年ぶりでした。深夜に到着した翌朝のホテルを出て、街を歩いての最初の感想は、“空気がきれいになった”ことです。
街ぜんたいがボヤッと見えることがなく、遠くまでもクッキリ見えます。排ガスの匂いも臭くありません。咳き込んだり、喉の奥にタンがまとわり付くようなこともありません。それだけ昔はヒドかったということなのですが、みごとに一新されていました。
上海でも感じていたことですが、街が静かになってもいました。それもこれも、中国を代表する北京と上海という大都市では、それまで雲霞のごとく走り回っていたスクーターや小型バイクなどが電動化され、バスやトラックなども（プラグイン）ハイブリッド化されていることが大きいのだと思います。
排ガスは出ないし、騒音も発生しません。つねに騒々しく、空が霞んでいた街が、電動化によって静かに、クリーンになっていたのです。毎日そこで暮らしている人々には感じられにくいでしょうが、18年ぶりの北京はあまりにクッキリと変わっていました。
北京在住の知人に聞けば、“18年前だったら、確かにそうだった”とのことです。電動スクーターやバイクは、行政が普及を促すために免許が不要とされたそうです。日本のモーター付き自転車（電動アシスト自転車）に似ていますね。静かで滑らかで、ガソリンスタンドに行かずに済むのならば、みんな一斉に乗り換えるのも当然でしよう。
バスやトラックなどは発電の必要からなのか、エンジンを掛けながら走っているものもあるようです。しかし、以前の騒音や盛大なモクモクなどは見掛けませんでした。
北京の街は大きく、片側5車線以上は当たり前で中には10車線あるような広い道もあり、クルマは満ちていても、人間の大きさは日本人も中国人も変わりません。キレイになった北京の空気に触れて、電動化やハイブリッド化の効果がとても大きなことを知らされました。
2 緑ナンバーは電動車、青ナンバーがエンジン車
北京を走っている乗用車のナンバープレートは、電動車が白ベースを緑でうっすらと覆ったもの。EV（電気自動車）やPHEV（プラグインハイブリッド）、あるいはHEV（ハイブリッド）など、なんらかのかたちで電気モーターを動力源に用いているクルマが、このプレートを付けています。
それに対して、電気モーターを一切使わず、エンジンだけで走るクルマは青地に白い文字と数字が記されています。両者の違いは一目瞭然。電動車しか進入できない区域やイベントを行う際に管理がしやすくなりますね。
また、電動車だろうがエンジン車だろうがナンバープレートの色を変えることまでは行っていない日本や欧米などと、政府の考え方が根本的に異なっていることも象徴していると思いました。これほど強烈な政治の意思表示もないですから。
3 NIOの画期的なバッテリー交換スタンドは2400か所にも増殖していた
北京中心部のビジネス街の有料駐車に設営されている「NIO」（ニオ）のバッテリー交換ステーションを見に行きました。NIOというのは今年で創立10周年を迎える“老舗”EVメーカーで、ニューヨーク証券取引所に上場したり、フォーミュラEに参戦したりして、早くから海外マーケットを意識していました。
バッテリー交換ステーションそのものは、2019年の上海モーターショーのNIOのブースで取材済みでした。NIOのクルマがステーションに入って、クルマの床下に横からアームが伸びてきて、空のバッテリーを取り出します。次に、反対方向から伸びてきたアームに載せられた満充電にされたバッテリーがクルマに組み込まれて終了です。
ドライバーは最初にセンターパネルにタッチしてステーションと通信を開始すれば、あとは座っているだけでOK。道路からステーション内に誘導され、所定位置に固定されるのも自動です。
この駐車場に僕らが到着してすぐに、利用者のNIO ES6というEVがやって来ました。前席にカップルが乗っています。見ていると、アッという間にすべてが3分以内に終了しましたから、大型車に満タンまでガソリンを注ぎ込むより速い。充電時間の長さがEVのアキレス腱だと言われていますが、これは次元が異なる解決策です。
5年前の上海モーターショーでは、交換ステーションをNIOのショールームと上海と北京を結ぶ高速道路のサービスエリアに200か所設置したと発表されていました。それが、今回の北京モーターショーで訊ねてみると、2400か所にも増えているとのことでした。高速道路のサービスステーションだけでなく、ビジネス街の駐車場にも展開されているわけですから、着実に増えているのがわかります。
各ステーションに交換可能な充電済みバッテリーが何個あるのかなどの情報はアプリ上でNIOユーザーに共有されているので、合理的ですね。現在の日本の充電ステーションで見られるような順番待ちの列も発生しようがありません。なにせ、“1台3分以内”なのですから！
NIOによると、このバッテリー交換システムの採用を他メーカーも検討しているそうです。日本では、以前にベタープレイス社が試みようとしました。
バッテリーを“充電”するのではなく、“交換”すると考えただけでEVに対しての懐疑はだいぶ弱まるのではないでしょうか？
また、バッテリーの劣化を理由としてEVの下取り価格が不当に下がってしまうという昨今の問題も自動的に回避されます。バッテリーはクルマの車両代には含まれず、利用サービス代金を別に契約するかたちにすれば良いわけです。
それならば、新車を納車した時が販売のゴールとなるのではなく、むしろスタートとなります。顧客とディーラーもしくはメーカーは、新車を販売した後もさまざまなサービスをビジネスとすることができるわけです。
実際に、NIOはそうしています。交換ステーションの利用サービスだけでなく、電源車を派遣する出張充電など、いくつかのサービスも契約することができます。自動車ビジネスの新しい可能性が試され、交換ステーションが2400か所に増えていることからも、着実に成果を出しているようです。本当に、NIOからは“眼が離せない”のです。
4 市内のショッピングモールには自動車メーカー（EV）のショールームがたくさんある
ショッピングモールというと、日本では郊外型を思い浮かべてしまいますが、北京は中心部に大規模な都市型のものがいくつもあります。規模やタイプの違いはありますが、日本と較べるととても大きなことには変わりありません。
地下に広い駐車場が造られ、地上に上がるとさまざまな店が連なっています。アパレルや雑貨、宝飾、スポーツ用品、スマートフォン、電気製品、コスメなど何でも売っています。食品売り場のあるモールもありました。
数えたわけではありませんが、どのモールも各フロアを合計すると100や200以上の店が集まっています。その中に、自動車メーカーのショールームがいくつも設けられているのです。
1階の外から見えるところに構えているショールームもあれば、2階や3階などで展開しているものもありました。NIOやジーカー、ポールスターなどは広くて、4、5台を並べていたほどです。並べてあるクルマもEVや電動車ばかりです。エンジン車だけを並べているところもあるのかもしれませんが遭遇しませんでした。
ショールームを設けずに、売り場の一角にクルマを置いて、宣伝しているメーカーも多かったです。アバターというEVメーカーは地下フロアの食品売り場の向かい側のスペースに「アバター12」という大型4ドアGTを並べていました。航続距離が650kmもしくは700kmというカタログ値を持つ最新型です。
通り掛かった人は誰でもドアを開けて車内に乗り込み、内装や操作性などを確かめることができます。他のポップアップ展示やショールームなどでも、展示してあるクルマはどれもドアを開けて乗り込むことができていました。置いてあるクルマの外観を、周囲からただ眺めるだけでない、自由に開かれた展示方法も印象的でした。
5 携帯電話のHUAWEIのショールームではスマホやタブレットの隣でEVが並んでいる
日本でもスマートフォンやタブレット端末などで有名な通信機器メーカー、「HUAWEI」（ファーウェイ）の広大なショールームには、間仕切りもなく同じ売り場にクルマも並んでいました。
車内のインフォテインメントなどにファーウェイの「Harmony OS」が用いられているからです。Harmony OSは、ArcFOXやAITO、前述のアバター、ルシード、ジオメトリーなどの新興ブランドだけでなく、北京汽車のEVなどにも使われています。
クルマ自身がインターネット接続することによる利便性は、ますます高まっています。膨大な音楽やエンタインメント、ナビゲーションや渋滞情報などをリアルタイムで得ることができます。ユーザーも、クルマ選びに際して重視するようになってきました。それは、日本でも中国でも変わりありません。
これまで、クルマの価値は主に走行性能によって決められていましたが、そこに“車内で何ができるか？”という要素が加わりました。今までは、“どんなエンジンが使われているか？”とか“どんなメカニズムが用いられているか？”ばかりが着目されていましたが、それと同じように、これからは“どんなOSが組み込まれているのか？”が問われるようになるのです。
6 駐車場の代金も、QRコードでピッと支払い
北京在住の知人のテスラ・モデル3で、3つのショッピングモールとNIOの充電ステーションがあるビジネス街の有料駐車場を巡ってみました。駐車場の出入りはどこも、彼が窓を開けて自身のスマートフォンを入り口のセンサーにかざすだけでした。アリペイなどのアプリで支払うために、かざすだけで完了してしまうのです。ビジネス街の有料駐車場でも変わりませんでした。
窓を開けて、スマートフォンをかざして、“ピッ”で入り、帰りに同じように“ピッ”とやれば終わりです。日本のように、駐車券を受け取って、出庫時に機械で精算する必要がありません。現金でしか払えない駐車場だって残っている日本とは、2段階くらい違っている感じを受けました。
7 「この1、2年の間に新たに開業したEVブランドが50以上ある…」らしい
そうした噂は北京に来る前から聞いていました。たしかにそうかも知れません。そう思わされるだけの聞いたことのないメーカーが、モーターショーにたくさん出展していました。
会場でバッタリと、元『TopGear』誌編集長だったエドモンド・ラウさんに会いました。彼が編集局長を務めて引退するまでの10年間、僕は連載記事を日本から寄稿していました。
現在はYouTubeチャンネルを立ち上げ、動画を制作して投稿しています。さすがに、ライブ配信はしていませんでした。久しぶりだったので、いろいろな話をしました。50もの新しいEVブランドについて訊ねてみました。
「50以上あるでしょう。このショーに出展していないメーカーもありますからね。まだ、中国はEVバブルの渦中にあるんですよ。EVブランドを立ち上げると宣言すれば、すぐに投資が集まり、若い技術者たちも雇用できる。でも、すべてのブランドが続くとは思えない。バブルですから。何かのキッカケでつまずくところが現れ、それに連動して倒産が連鎖する可能性は小さくはない。50が40に減って済むのか、25まで半減するのか。それよりも少なくなってしまうのか？」
ベテランジャーナリストは楽観視していないようでした。
「もっと少なくなってしまうかもしれない。バブルがうまくソフトランディングしてもらいたいものだが、どうなってしまうのかは誰もわからない。案外と、電動化にあまり積極的ではない日本の自動車メーカーのコンサバティブな進め方が良いのかもしれない」
バブルの渦中でも、冷静な見解を聞くことができたのでした。
8 北京モーターショーにはVLOGERの大群が！ 従来型メディアの存在感はとても小さくなってしまった
正式名称「Auto China 2024」と呼ばれる北京モーターショーのプレスデイ初日は、おびただしい数の参加者であふれ、ごった返していました。今まで、さまざまなモーターショーを取材してきましたが、今年の北京ショーの喧騒ぶりはどれとも違っていたのです。
まず、みんなカメラやスマートフォンでライブ中継しているから騒々しい。それも、展示されているクルマの前だけでなく、ブースとブースの間の通路を歩きながらでもお構なしに喋っている。それも興奮しながら！
今までだと、プレスデイに取材に集まっているのは出版社や新聞社、テレビ局などの報道機関や、そこと仕事をしている“メディア”に属する人々だけでした。つまりプロだけに限られていたのが、北京ではむしろそうしたメディアに属するプロは目立たず、いわゆるインフルエンサーのような人たちばかり。
以前はプロ同士で動き方もお互いに予想し合えるような共通したものでしたけれども、今回はその反対。並んでいるクルマを撮影中の人の前を横切っても平気。プロ同士だと、立ち止まったりして配慮し合っていたけれども、もうそんなこと言っていられません。数が多いので、気にもしていないのでしょう。
ただ、北京が羨ましく思えたのは、インフルエンサーたちのほとんどが若者たちだということでした。自分と年齢が近そうな人はほとんどいませんでした。日本以上の高齢化が伝えられている中国なのに、この違いは何に由来しているのでしょうか!?
果たして、メディア自体が変質しまったのか、それともクルマの報じられ方と受け取られ方が変わってきたことの現れなのか？
もしかしたら、日本でも同じ傾向が現れてくるのかもしれませんね。
9 BYDは、この1、2年の間にBYDだけでなく、他に3つも新しいブランドを始めていたことを長澤まさみは知っているか？
2023年にテスラを抜いてEVの生産台数で世界一となった中国の自動車メーカー「BYD」は、2023年から日本でもEVを販売するようになりました。「ATTO3」「ドルフィン」という2車種のEVから始め、2024年にはより大型のセダン「シール」も導入したところです。
そのBYDは、中国では他に3つもブランドを展開しているのでした。高級ミニバン「D9」や4ドアGT「Z9 GT」などの「DENZA」（デンザ）、プロフェッショナルユース向けのオフロード4輪駆動車とそれらをパーソナライズする「ファンチェンバオ」、高級SUVやスーパースポーツの「仰望」（ヤンワン）です。いずれも、この1、2年の間に設立された若いブランドです。
ショー会場でも大きなブースを独自に構えて、それぞれの世界観を打ち出していました。また、2023年の東京で行われた「モビリティショー」（旧・東京モーターショー）に、BYDは「ATTO3」や「ドルフィン」、「シール」などとともにモーターを4基も装備したPHEVの高級SUV「ヤンワンU8」を展示していて、僕もそれを見ていました。
でも、その時は「ヤンワン」がBYDが新たに立ち上げたブランドで、「U8」がそんなスゴいクルマなのだということは知りませんでした。「U8」はプレスデイ前日に北京在住の知人と一緒に市内のヤンワンのショールームに出掛け、その高性能と完成度の高さに驚かされたことは以前に書いた通りです。
北京に出掛けなかったら、デンザやファンチェンバオ、ヤンワンのことはまだ知ることなく、BYDのことは“バッテリーを自製しているから安価なEVをたくさん造れるメーカー”ぐらいにしか認識できていなかったことでしょう。
ヤンワンU8に乗り、デンザやファンチェンバオなどの各車を眼の当たりにして、決してそうではないことが良くわかりました。既存のブランドを買収したのではなく、ゼロからBYDが立ち上げたところに注目です。それだけ勢いがあるということなのだと思います。
10 EV以前からクルマを製造していた中国・欧米日のメーカーと、EVからクルマ製造を始めたメーカーとの間には感覚的に大きな違いを感じる。“NIO以前と以後史観”のようなものが成り立つのでは？
北京在住の知人に聞いてみると、「もう、日本や欧米からの輸入車をありがたがる時代ではなくなりましたね」と断言していました。
30歳代の彼の友人知人などでも、「中国のクルマ、特にEVの品質は上がっているのだから、EVを買うのならもう中国製で十分じゃないかという人が増えています。
特に、ヨーロッパの伝統的なブランドというだけで高い値段を付けていると思われるクルマは、中国の新しいクルマと入れ替わるように急速に人気を失いつつあります」と言っていました。
一般のクルマ好きの正直な想い、肌感覚のようなものに触れた気がしました。
金子 浩久さん
自動車ライター
日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員（BE-PAL選出）。1961年東京都生まれ。趣味は、シーカヤックとバックカントリースキー。1台のクルマを長く乗り続けている人を訪ねるインタビュールポ「10年10万kmストーリー」がライフワーク。webと雑誌連載のほか、『レクサスのジレンマ』『ユーラシア横断1万5000キロ』ほか著書多数。構成を担当した涌井清春『クラシックカー屋一代記』（集英社新書）が好評発売中。
